继8月1日正式接受福特电马在中国市场的运营业务后，长安福特汽车有限公司（下称“长安福特”）在华业务还在持续调整。

8月11日，国家市场监督管理总局反垄断执法二司发布的经营者集中简易案件公示信息显示，长安福特拟与重庆长安汽车股份有限公司（000625.SZ，下称“长安汽车”）签署协议，新设合营企业。该案件公示期为8月11日至8月20日。

据悉，合营企业未来拟从事主流品牌新能源乘用车供应业务以及长安福特已投资的福特品牌车型的分销业务。交易后，长安福特与长安汽车分别持有合营企业60%、40%的股权，双方共同控制合营企业。

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值得注意的是，由于长安汽车持有长安福特50%股权，长安汽车也将在新合营企业中实际占有70%的股权。

而从福特电马回归长安福特再到长安福特与长安汽车成立新合营公司，也被看作长安福特销量下滑、持续亏损后的“自救”。

近两年来，随着中国新能源汽车市场的爆发，以长安福特为代表的二线合资品牌新能源转型缓慢，销量日渐下滑。长安汽车发布的产销快报显示，2022年，长安福特共计销售25.1万辆，同比下滑17.61%；今年1-7月，长安福特累计销售11.9万辆，同比下滑12.58%。

财务方面，2018年-2022年，长安福特营业收入分别为497.54亿元、280.96亿元、492.48亿元、617.65亿元、510.67亿元；净利润分别为-7.92亿元、-38.5亿元、0.16亿元、22.84亿元和-24.49亿元。

不过，不仅仅是长安福特，从大众入股小鹏、奥迪牵手上汽、零跑确认与两家海外企业技术授权、丰田与小马智行成立合资公司，多家合资及外资企业都加快了电动化转型步伐，并转向与中国自主品牌展开合作。

在这背后，是近年来中国汽车产业在电动化、智能化等领域形成的技术和成本优势。得益于新能源汽车产业链的优势，中国车企的产品力出现显著提升，以更强的技术和更优的成本改变着市场结构。

截至今年上半年，自主品牌市场份额达到49.5%，其次是德系品牌和日系品牌，市场份额分别为21.4%和17.6%，而韩系、法系举步维艰，仅占1.7%、0.4%。今年6月，德系品牌零售份额21.1%，同比下降1.6个百分点；日系品牌零售份额17.8%，同比下降3.7个百分点；美系品牌市场零售份额9.2%，同比下降0.9个百分点。

面对跳涨，福特汽车也在中国这个全球最大的汽车市场制定了缩减投资以提高盈利能力的新计划。

当地时间5月2日，福特汽车公司总裁兼首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）在第一季度财报电话会议上表示，“我们在中国的未来战略将会改变。我们将在中国开展投资更低、更精简、更专注、回报更高的业务。”

吉姆·法利表示，中国汽车制造商在电动SUV市场也面临激烈竞争，即便是特斯拉也面临着压力。这些产品的产能过剩如此之多，以至于这些公司正在亏损和燃烧的资金数额令人难以置信。中国市场已经人满为患了，合资车企很难有机会。

“后合资时代，新合作到来。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平在接受21世纪经济报道记者采访时曾表示，在全球汽车新四化等技术趋势下，原来的中外合资“油车技术换油车市场”的合作基础已经逐步丧失，中外双方从根本上已不太愿意为旧的合资公司做大规模的新四化方面的研发投入，况且新的电动车型等利润不高，即使赚取一点新能源积分，还需要中外分账，在这样的情况下，原则上不如单方面自己开发，掌握核心技术，将来“独霸”市场来得合算，因此这样的后合资时代必然会来临。

值得一提的是，国家市场监督管理总局反垄断执法二司发布的相关信息显示，长安福特与长安新合营企业的主要业务之一便是从事主流品牌新能源乘用车供应业务。

事实上，早在今年上海车展期间，就有接近长安福特的人士表示，未来长安福特不排除引入长安汽车在新能源领域的技术和车型。

不仅仅是长安福特，马自达也宣布从2025年开始与本土主要汽车制造商合作，陆续推出新的电动汽车。

据悉，为了强化提升长安马自达的产品开发能力，推动电动化事业前进，马自达试图强化中方合作伙伴长安汽车在合资企业中的地位，并通过与长安汽车超越传统合资车企的合作框架，建立全新的合作模式，进而推进新能源车型的共同开发。

“合资企业过去将近30年到今天基本完成了历史使命，燃油车时代输送了先进技术，带来了良好产业链，对中国汽车发展带来巨大的贡献。但未来合资企业需要在技术上保持相对的领先性，否则想保持品牌溢价，压力极其巨大，也维持不住现有价格体系。”乘联会秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

在崔东树看来，合资企业尤其是外方要有强烈的危机感，要坚定电动化发展的信心，强化电动车研发的技术创新和导入，站在世界电动化技术的前沿，才能确保其在中国有相对发展空间。如果技术上没有有效的创新和前瞻性研究，始终保持跟随态度，在国内市场出现全面深度竞争的情况下，合资企业的日子极其艰难。